2Spez. Раньше ответить не мог - думал :)))


Дискуссия об уводе переднеприводных с курса вроде утихла, но вопросы остались.
На мой взгляд, из всего уже сказанного право на жизнь имеют ровно 2 теории:
---Первая та, из статьи, объясняющая увод неравенством реактивных моментов, действующих на левую и правую стойки. Нарисовать этот момент довольно просто - если вспомнить, что шарики ШРУСа вращаются в биссекторной плоскости угла поворота самого шарнира. Поскольку этот угол справа и слева разный, реактивные моменты различны, и машина стремится уйти с прямой. Эффект подобного рода должен проявляться тогда, когда передаваемый ШРУСом момент максимален - при старте, движении в гору. Если все это верно, то абсолютно жесткая фиксация рулевого управления (положения передних колес) решает проблему: когда водитель крепко держит руль
прямо(!!!)
(компенсируя разницу моментов), автомобиль движется прямо.
---Вторая объясняет увод различным сцеплением левого и правого передних колес в момент разгона. Сразу замечу, что это совершенно другой случай: здесь строго-прямолинейное положение колес вовсе не гарантирует прямолинейного движения авто. Напротив, для компенсации подобного увода требуется
отклонить руль от прямолинейного положения
. Единственная реалистичная причина разного сцепления - на мой взгляд, вынужденные колебания в системе привод-колесо, разные слева и справа из-за разных углов изгиба ШРУСа и разных собственных частот стержней приводов. Опять-таки, проявляется это во время приложения к системе максимального момента - по большому счету, порождает колебания именно он.
(Остальные из прозвучавших теорий, на мой взгляд, просто нелепы. Впрочем, возможно, кто-то предложит еще что-нибудь
)
Как различить эти два случая? Ну, про положение руля я уже сказал: в одном случае достаточно компенсировать момент на руле, во втором же необходимо подправлять рулем траекторию. Вообще говоря, во втором случае увод должен быть максимален в определенном диапазоне скоростей (резонанс), в первом достаточно высокого передаваемого шарниром момента.
Таким образом, вырисовывается определенная схема эксперимента, однако до его планирования: может, кто-то из "переднеприводников" узнает свой случай?
Дополнительные условия: мы не рассматриваем старта "в букс с дымом резины", просто интенсивное ускорение. Увод автомобиля происходит при описанных условиях всегда в одну и ту же с торону и не объясняется уклоном дороги или иными естественными причинами (неисправностью тормозов, разболтанными шаровыми и т.п.)
Аркадий



Вау!! До пяти утра???:))))) (-) а сама - то , а сама - то? :) (-)
Привет

Да я на сон давно забила:(( ЧЕРЧУ-У-У.....:) (-) Re:
Начну с первой теории.
Там, как уже писал, два момента.
1.Крутящий момент в плоскости вращения колеса, иначе тяговый или тормозной момент, в зависимости от того
разгоняется аэм или тормозит двигателем. Его влияние на поведение аэма очевидно - принцип танка, аэм будет
при разгоне уводить в ту сторону, где он меньше, а меньше он будет в данном случае слева, т.к. там больше
угол излома шрусов. Значит, при разгоне аэм должно тянуть налево, если исходить только из разницы крутящих
моментов на колесах.
Замечу, что в статье влияние именно этого момента не рассматривается вообще. Хотя именно по этой теории
увод аэма будет происходить при зафиксированном руле. На низших передачах, при переходе на торможение
двигателем после интенсивного разгона, аэм должно ощутимо переставлять. На практике ничего подобного не
происходит (у меня по крайней мере ничего похожего не было).
2. Момент поворота стойки колеса. Он больше с той стороны, где больше угол излома шрусов (и где,
соответственно, меньше крутяший момент). Поскольку от стойки идет рычаг(сделанный за одно целое со стойкой)
некоторой длины, на конце рычага шаровой, от шарового идет тяга к рейке, то на рулевом колесе получаем
разность моментов, ещё вдобавок и уменьшенную в передаточное число раз рулевого механизма.
Здесь имхо нужна количественная оценка. Моменты поворота левого и правого колес направлены навстречу и
вычитаются меньший из большего, разность делится на передаточное число редуктора... при различии в углах
излома шрусов 5° (аэм движется по ровной дороге) похоже это мизер.
Из своего опыта могу сказать, что, разобрав в свое время шрус, обнаружил пятно контакта наружного стакана
с шариком в поперечнике примерно 1,5 - 2 мм., т.е. при таком угле наклона
разностью углов
вообще,
похоже, можно пренебречь. Тем не менее момент поворота стойки существует и Коноп абсолютно верно составил
параллелограмм, (об этом я и ниже писал), и правильно сделал вывод о том, что колеса будут стремиться при
разгоне повернуться вправо, при торможении двигателем влево, вопрос только в том, как велика эта
нескомпенсированная разность моментов. Ну и естественно, что при зафиксированном руле данное явление
никаких уводов не вызовет. А водитель будет ощущать, что руль хочет повернуться в ту или иную сторону, но
только при достаточной величине момента (если момент трения в рулевом механизме не больше).
Из статьи же можно понять, что речь идёт о повороте колес без поворота руля, вследствие чего происходит
увод.
Ну вот пока всё, вынужден прерваться, но ещё только добавлю, что в статье рассматривается вопрос о том,
почему
вообще
зубилу уводит при разгоне/торможении, (хотя вот мою никуда не уводило....) а
началось местное обсуждение с другого вопроса - почему на скользкой дороге без всякой причины ее начинает
водить (или кидать) из стороны в сторону. Имхо- совершенно разные случаи.

Часть 2.
О второй теории.
Мне кажется, я понял что имеется в виду, и попробую раасмотреть это подробно. Начну с термина
"разное сцепление колес".
В теоретическом случае (самый близкий пример - стальное колесо/стальной рельс) вспоминаем школьную
физику, а именно силу трения покоя (сила страгивания, момент страгивания). Она не дает колесу
срываться в буксование. Без разницы, как нагружено колесо, если тяговая (касательная) сила на протекторе
меньше силы реакции опоры, умноженной на кофф. трения. Без разницы, каковы колебания
подаваемого на колесо крутящего момента, если только они не приводят к пробуксовке.
Колесо не буксует, скорость на окружности колеса равна касательной скорости "наматывающейся на
колесо" дороги, т.е. скорости аэма.
Это теоретически.
На практике, поскольку шашки резинового протектора могут сжиматься и расширяться, то окружная
скорость колеса может отставать или опережать линейную скорость дороги. Например при разгоне
по прямой колесо, к которому подводится больший крутящий момент, сделает большее число оборотов.
При одинаковом крутящем моменте на обоих колесах эта самая "динамическая пробуксовка" будет
больше у колеса с меньшей нагрузкой (об этом подробней ниже), там меньше пятно контакта с
дорогой, деформируется меньше шашек (при одинаковой силе 5 рядом стоящих пружин сожмутся
сильнее, чем 10).
Возникает вопрос: какое влияние это может оказывать? И на что?
Тут, по-моему, достаточно представить, что крутящий момент на колёса доставляется через
дополнительное дисковое сцепление, врезанное в валы привода. Оно никак не влияет на передаваемый
момент, но работает с небольшим проскальзыванием.
Это что касается влияния разного сцепления с дорогой. То есть по-моему нет никакого влияния,
"динамическая пробуксовка" это сугубо интимное дело колеса в месте его контакта с дорогой.
Ну разве что начинают медленно перемещаться сателлиты дифференциала, это приводит к (крайне
незначительному, на мой взгляд) перераспределению крутящих моментов, только за счёт трения в
самом дифе (увеличивается момент на опережающем колесе).
Добавил позже -
здесь ошибка, слова перепутал, конечно же на отстающем, на опережающем он меньше за счёт торможения
полуосевой шестерни корпусом коробки сателлитов.
Теперь о нагрузке на колесо.
Чем больше оно нагружено, тем большее сопротивление качению оно испытывает.
Непосредственно о самой нагрузке - это всё.
Ну и теперь самое интересное - случай разного сцепления колес
из-за разной нагрузки на них.
Абстрагируемся от передачи тягового усилия самими колёсами и подцепим зубилу на буксир, предварительно
неслабо нагрузив с одной стороны. Очевидно, сопротивление качению колес с нагруженной стороны
будет больше и в эту сторону её и будет тянуть, принцип танка.
Дадим на ведущие передние колеса крутящий момент.
1)
одинаковый
Если его величина такова, что проскальзывание разгруженного колеса не достигается, то ничего
не изменится.
2)
разный, больший со стороны разгруженного колеса
Если сцепление с дорогой достаточное, то зубилу поведет в нагруженную сторону ещё сильнее.
3)
разный, больший со стороны нагруженного колеса
Увод уменьшится, возможна полная его компенсация и даже увод в противоположную сторону,
в зависимости от того, насколько кр. момент тут больше.
Пиша (пися?) ниже о танке, Вы были правы (я где-либо утверждал обратное?...
), а это
противоречит тому, что написано в статье:
Цитата:
Их разность Мс(лев) - Мс(прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо.
не говоря уже о том, что водила стало быть в упор не видит, как у него под носом руль "отклоняется".
Имхо анализ явлений в статье сделан верно, но неправильно истолкованы реультаты - не "отклонение
колёс" (без поворота руля.
), а именно принцип танка, разные крутящие моменты на колёсах.
Статья напечатана в ЗР №5/2000г стр 170 и самый прикол что под рубрикой "Ликбез"
[[вообще для таких ситуаций особый смайлик нужен]],
т.е. статья не с сайта, Вы не виноваты, так что все камни кидать в огород самого г-на главреда
.

Ноябрьские тезисы :)))
1.Массы водителя недостаточно, чтобы заметно изменить сопротивление качения колес, а также сцепление их с дорогой (одно без другого не получится). Он сидит слишком близко к центру масс машины и намного легче нее
В противном случае наблюдался бы увод даже при свободном качении авто. И увод в другую сторону после подсадки толстого пассажира.
2.На автомобиле установлен обычный симметричный дифференциал, трение внутри которого пренебрежимо мало. Таким образом, "перераспределение моментов" становится вне закона - в стационарном случае на выходе из коробки полуоси получают совершенно одинаковый (= друг другу, но зависящий от времени) момент. Другое лишило бы нас возможности побуксовать всласть одним колесом на скользком. Такова уж лентяйская сущность дифференциала. Он, прямо как социализм, дает обоим колесам ровно столько момента, сколько может унести слабейшее по условиям сцепления колесо. (Некоторые фразы Части2 заставили меня усомниться во всеобщем признании этого факта
)
3.Заметное участие в уводе авто угла излома ШРУСа должно бы максимально проявляться вовсе не при разгоне, а при движении с постоянной скоростью (в гору, конечно же, и при открытом дросселе
) на 1 передаче: как ни крути
, а максимум крутящего момента (в частности, на приводах) приходится не на стартовые 1500-2000 мин-1 коленвала, а на паспортные , не помню сколько точно, но никак не меньше 3500 мин-1. Кстати, на такой скорости увод был бы намного более заметен, и, к тому же, он должен бы был возрастать с - даже очень плавным - ростом оборотов движка до оборотов максимального момента, а затем - снижаться! Разве что-то подобное наблюдается? (Эксперимент примитивен
)
4.Разница в угле излома ШРУСа в несколько градусов не приводит к заметной разнице потерь передаваемого крутящего момента, и его на колесах можно в стационарном случае считать равным. Иначе разница в N% сохранялась бы при всех иных режимах движения, например, при движении с максимальной скоростью (сам момент на колесах, конечно, на такой скорости меньше в передаточное число первой передачи раз
, но действие этой разницы все равно было бы более чем заметно, и уводило бы авто за милую душу).
5.Поразмыслив еще немного, я пришел к выводу, что в теории№2 можно бы отказаться от идеи микросрывов колес. В действительности, для увода это и не требуется!
Скорее, другое: сказав, что у стержней разные собственные частоты крутильных колебаний, можно было добавить, что упругость их также различна. И все бы ничего, если бы приводы не были завязаны на дифференциал, хранитель условия равенства момента. Он его выравнивает, но в системе колесо-привод-дифференциал-привод-колесо возникает паразитная циркуляция угловой скорости: в разные моменты времени приводы скручиваются и распрямляются, но каждый - со своей частотой. При этом вполне возможна асимметрия в передаче мощности на колеса, все благодаря дифференциалу. Раз приводы неодинаковы, циркуляция несимметрична, соответственно, проинтегрировав угловые скорости колес по времени, мы вполне можем получить разное суммарное число оборотов. Иначе говоря, тот самый увод.
Упругость резины сглаживает неравномерность передачи вращения колес асфальту
, поэтому эффект может заметить только сторонний наблюдатель, обративший внимание на тангенциальную дрожь диска колеса 2108-09-099 в момент старта. Хотя, вообще говоря, амплитуда всего этого безобразия вполне может быть довольно мала и почти незаметна глазу. Но не водителю
(Пока не знаю, может, еще что придумается
)
Аркадий


Когда возил на 2109
n куб.м. пиломатериала, разложил переднее сиденье и запихнул все доски через 5-ю дверь, ее
закрыть не удалось. Аэм неслабо просел на правую сторону. И увод был, но неудобств он не причинял,
очень быстро к нему привык.
п.2 Так и знал, что придётся дополнительно объяснять, ох.... Имелось в виду вот что: при разнице
угловых скоростей колес коробка сателлитов вращается с некоей средней скоростью, медленнее
опережающего и быстрее отстающего колеса, при этом,
если учесть трение
то получаем что
момент силы трения полуосевой шестерни опережающего колеса тормозит ее о коробку дифа,
(вычитается из момента на шестерне(колесе)), а
момент силы трения полуосевой шестерни отстающего колеса дополнительно "разгоняет" ее
(складывается с моментом на шестерне).
Силы трения пренебрежимо малы в условиях гидродинамической смазки. При крайне медленном
вращении полуосевых шестерен относительно коробки дифа (там нет подшипников) можно говорить о
полусухом трении и, возможно, даже о моменте страгивания
.
п.3 Заметное участие в уводе авто угла излома ШРУСа должно бы максимально проявляться при возможно
большем крутящем моменте на колесах, когда он достигается несущественно, главное чтобы он был
достаточен. Вот чем разгон на 1 передаче хуже
движения в гору на ней же, не понимаю: М=Fd, F=ma, чем больше "а" тем больше F и M.(это
от обратного, вообще первичен M и именно он определяет "а"). В общем я не против, пускай будет
гора.
п.4 Разница в угле излома ШРУСа в несколько градусов конечно же это мизер.
п.5 Очень хочется надеятся, что при проектировании валов привода на ВАЗе использовались
остатки разума и диаметры валов, от коих зависит частота колебаний (длины валов заданы конструктивно)
были взяты не с потолка.
В противном случае картина катастрофическая, зубьям полуосевых шестерен и сателлитов наступает
кирдык из-за постоянной работы в условиях высокочастотной реверсивной нагрузки.
Так что я не сторонник этой теории.

3-я теория
Высказана была, если память не изменяет, Дмитрием (Bager) или Ником. Сейчас просто нет времени искать точно, кто сказал.
Так вот. если предположить, что при разгоне по какой-либо причина нагрузка на разные колеса перерапределяется (причин касаться не будем
, предположим, что какие-то есть), то должно быть стремление повернуть в сторону более нагруженного колеса, вызывающее соответствующее усилие на руле.
И еще один (возможно) важный момент, могущий дать важный вклад в любую из приведенных теорий, и озвученный мной ранее (когда я предлагал провести тест). Насколько важны обороты двигателя? То есть, что важнее - одинаковые и большие обороты двигателя (с проскальзыванием сцепления) или равномерное их увеличение (без проскальзывания сцепления).
Хотя это может быть и отдельной теорией. Четвертой. И, возможно, наиболее важной.
Кстати, при разгоне с проскальзыванием сцепления возможно возникновение крутильных колебаний, которые будут передаваться на приводы и существенно менять общую картину во 2-й теории. Согласно которой колебания колебания и так возникают.
Вобщем,
ставлю 10 против 1 (единица измерения - бутылка пива емкостью 0.5 л) за то, что из названных теорий наиболее верна теория 2 с моими добавками
. То есть, Основная причина увода - возникновение колебаний в системе, усиливающееся при проскальзывании сцепления и создаваемыми при этом дополнительными колебаниями. При определенном счетании параметров возможен резонанс, очччень усугубляющий ситуацию.
PS. Надеюсь, я ничего не напутал в терминах
?
Мой сайт:
http://sergeiss.narod.ru/Russian/Russian.html
Фотографии, "тюнинг" зрения, мои авто...
Сергей, ИЖ-2126

Re: 3-я теория
Цитата:
то должно быть стремление повернуть в сторону более нагруженного колеса, вызывающее соответствующее усилие на руле
Это утверждение верно для классики ВАЗа - там плечо обкатки положительно и велико - любое повышение нагрузки или сопротивления кочению приводит к уводу в сторону такого колеса.
У ВАЗ-08 плечо обкатки отрицательно или стремится к нулю (внутри пятна контакта) - поэтому тянет машину обычно в другую сторону... если какие проблеммы с загрузкой самого колеса..
Если же грузом перекашивает весь кузов - то нарушается вся геометрия подвески - тут причина увода банальна - по идее надо заново регулировать углы колес, в том числе и задних!
Удачи!
Многие знания, многие печали...

Аркадий, хоть вопрос и не ко мне, но ты так
и не удостоил вниманиеч те вопросы, которые я ставил в той дискуссии. Нижайше прошу.
Не будем кидаться умными терминами но скажи мне пожалуйста какова по величине та разница моментов, которая получается, если следовать логике статьи? Будет ли эта разница
существенной
настолько, чтобы на фоне действия целого ряда других сил и моментов вызвать указанный эфект? В теории электрических цепей есть понятие "несущественной составляющей" Это когда пиковый уровень к-л сигнала не превышает уровня помех в цепи. Так может быть моменты возникающие например от торцевого биения колесных дисков или силы возникающие от неправильной установки угловых положений колес, превышают эту пресловутую разность настолько, что ее и рассматривать как причину увода не стоит.
Удачи
Николай

Может, меня несколько смутили
твои воспоминания о гироскопических экспериментах
Я уж было посчитал тебя сторонником этой теории
Но на прямой вопрос - прямой ответ. В настоящий момент я полагаю, что указанный в статье эффект имеет место, но основной причиной увода является не он - ввиду его малости. Хотя допускаю, что могу и ошибаться, нужно еще подумать. Специально замечу, что это мое частное мнение.
Аркадий

Маленькая неточность.
Цитата:
Если все это верно, то абсолютно жесткая фиксация рулевого управления (положения передних колес) решает проблему: когда водитель крепко держит руль прямо(!!!) (компенсируя разницу моментов), автомобиль движется прямо.
Нельзя считать даже кузов зубила
абсолютно
жестким.
Как я уже вроде говорил, установка растяжки между стойками эффект увода уменьшает. Но не ликвидирует!
Вероятно, работают оба эффекта.
Если уважаемый Аркадий, забыв на время о своих обидах, сообщит прикидки массы и места расположения дополнительного груза на приводе, обязательно проверим и эту теорию.
Алексей Вяткин
Екатеринбург

Re: Ещё одну теорию можно? :-)
Водитель обычно сидит слева. Если в авто больше никого нет, то левое переднее колесо при разгоне цепляет за дорогу в среднем чуть сильнее правого. Может, это ещё одна причина?
Физику не повторял давно; маэстры, плз не пинайте сильно!
С уважением,
Спокойный.

Re: Если дойдет до эксперимента,
то для его чистоты, автомобиль надо нагрузить равномерно слева и справа. Водитель и пассажир. Иначе авто будет стоять неровно, что изменит углы наклона полуосей.
Кстати, чтобы отловить вторую теорию, желательно, чтобы амо на передке были плохими (еще лучше совсем без них
). Чем они хуже, тем большее влияние на движение будут вносить колебания.
И еще одно. Неплохо было бы замерить прямолинейность движения автомобиля накатом с отпущенным рулем. А потом сравнить с тем, как он поведет себя на том же отрезке пути с отпущенным рулем, но уже при постоянной тяге (поддерживая постоянную скорость).

Удачи!
Сергей

чего я сегодня видел пока до дома ехал...

19 1970-01-01

Завтра у нас снова выборы. Чертовски люблю эту игру

17 1970-01-01

Посочувствуйте, братья!

22 1970-01-01

http://physfac.vov.ru/chat/gorilla_main.php3

5 1970-01-01

http://damochka.ru/sex-test/?id=263279

5 1970-01-01

http://damochka.ru/sex-test/?id=263279

19 1970-01-01

Гудит задний мост на 2105

6 1970-01-01

На опрос не похоже, но все же...

42 1970-01-01

Сравнительно недавно написал тему-

5 1970-01-01

По поводу инструментального контроля и ТО

8 1970-01-01

U nas posla reklama kakojto RVS, kotorja

5 1970-01-01